제11회 민·관협치 정책제안사업 [교통 : 시내버스, 길을 묻다!]

 

천안 시내버스 이용 활성화를 위한 정책제안

제안자 : 천안시내버스시민연대

 

	정책 및 세부정책		비고
Ⅰ	대중교통 활성화를 위한 중장기 계획 및 시스템 재정비
	Ⅰ-1	인간중심의 교통정책으로의 전환
	Ⅰ-2	대중교통 및 교통안전 기본계획 등 정책기반 재정비
	Ⅰ-3	교통수요관리 정책 도입 및 운영
	Ⅰ-4	각종 위원회 등 실질적인 시민참여를 통한 거버넌스 활성화

 

Ⅱ	공공성 및 보편적 교통복지 강화를 통한 대중교통 활성화
	Ⅱ-1	민간위탁에서 공단(공사) 직영체제 전환을 통한 공영버스 운영
	Ⅱ-2	보행자 특성이 반영된 BRT 및 노선체계 전면개편을 통한 이용자 편의도모
	Ⅱ-3	사회적 교통약자의 대중교통 이용활성화를 위한 인프라 확충 (저상버스 및 노선확대, 무장애승강장, 안전사고 예방교육 등)
	Ⅱ-4	대중교통 서비스 및 운영 전반에 대한 정례적인 평가 및 환류체계를 통한 이용활성화 도모
	Ⅱ-5	보조금의 투명성 강화 등 공공성 회복을 위한 행정지도 강화

 

Ⅲ	운수종사자 근로환경 개선을 통한 서비스 강화
	Ⅲ-1	근로기준법 준수를 통한 근로여건 개선
	Ⅲ-2	휴식 및 편의시설 등의 제공을 통한 근로여건 개선

 

Ⅰ 대중교통 활성화를 위한 중장기 계획 및 시스템 재정비

 

Ⅰ-1. 인간중심의 교통정책으로 전환

 

지난해 당선된 파리 아달고 시장의 '파리 15분 도시'는

최근 우리 사회에서 가장 많이 회자되고 있는 단어 중 하나이다.

파리 15분 도시의 핵심은 자동차 도시가 아닌 사람의 도시 만들기로

트램 등의 대중교통이나 자전거 등 친환경모빌리티를 적극적으로 이용할 수 있도록 전환하고,

상점과 학교, 공공서비스, 문화시설 등 각종 서비스를

집에서 걸어서 15분 이내에 해결할 수 있도록 만들겠다는 청사진이다.

그 외에도 스페인 '9분 바로셀로나', 미국 '20분 디트로이트', 호주 '20분 멜버른' 등

이와 유사한 정책들이 도입되고 있으며, 우리나라에서도 박영선 서울시장 후보의 '21분 컴팩트 도시'공약과

부산시장으로 당선된 박형준 시장의 '15분 도시'가 정책으로 청사진을 내놓거나 구체화되고 있다.

이렇듯 전세계는 건강하고 풍요로운 삶 즉 지속가능한 삶을

경제적, 사회적, 문화적, 행정서비스를 누구든지 평등하게

그리고 쉽게 접근하거나 및 이용할 수 있도록 도시공간을 창조하고 있다.

이러한 도시공간구조의 창출은 포스트 코로나시대에 부응하고 있으며,

인류가 직면하고 있는 탄소중립의 핵심가치를 구체적으로 실현할 수 있다.

그러므로 천안시는 현재의 도로확충과 자동차 중심 도로,

도시공간구조가 아닌 인간중심의 도시로 전환이 필요한 시점이다.

더불어 이러한 정책 철학 변경에 따른 전문가와 시민사회 등

다양한 이해당사자와의 합의를 통한 전략수립도 병행되어야 한다.

 

Ⅰ-2. 대중교통 및 교통안전 기본계획 등 정책기반 재정비

 

인간중심의 교통철학에 의거 세부적인 이행전략을 수립하여야 하며,

철도교통 및 시내버스와의 연계교통을 수반한 대중교통 전반에 대한 정책이 병행되어야 한다.

하지만, 현재 천안시의 대중교통은 시내버스 중심으로,

버스를 단순히 탈 것 혹은 타는 교통수단으로 인식하며 정책 방향 역시 이 부분에 초점이 맞춰져 있다.

가정 및 회사, 상가 등의 삶터에서 바로 자가용이 아닌

대중교통을 이용하기 위해서는 정류장이나 역까지 이동해야 하며

이를 위해서는 걷거나, 퍼스널모빌리티(PM), 자전거 등을 이용할 수 밖에 없다.

즉 보도 등 보행여건이 안전하고 쾌적해야 가능하며,

연계교통수단도 편리하고 안전하게 이용할 수 있는 여건도 수반되어야 한다.

이러한 교통전반 시스템에 대한 재정비가 병행 및 선순환되어야만 대중교통이 활성화될 수 있다.

특히 올해 및 내년에는 대중교통계획, 교통약자 이동편의증진계획, 교통정비 기본계획, 교통안전기본계획,

보행안전 및 편의증진기본계획 등 교통 전반에 대한 5개년 기본계획이 수립되는 매우 중요한 시기이다.

앞서 언급한 교통철학 부재속에 만들어진 기본계획들은 사상누각이 될 수 밖에 없다.

 

Ⅰ-3. 교통수요관리 정책도입 및 운영

 

다양한 교통수단 연계 속에 대중교통 이용자의 증대와 활성화를 위해서는

무엇보다 가장 중요한 것은 교통수요관리정책의 도입이다.

천안시의 자동차 등록율은 2.0명당 1대(6월 30일 기준)로 매년 증가하고 있다.

이는 천안시의 굴곡노선과 장기노선, 긴 배차간격과 서비스에 대한 불만 등으로 인하여

대중교통을 기피하고, 자동차 소유를 유발하며 이는 다시 대중교통 이용자를 감소시키고,

대중교통 이용율이 감소하는 악순환을 겪을 수 밖에 없다.

즉 자가용 이용자들의 차량 이용에 대한 불편(차고지등록제, 주차장 요금인상 및 폐쇄를 통한 녹지확충 등)을

단계적으로 도입 및 유도해 걷거나 자전거, PM

혹은 대중교통 이용자가 증가하도록 하는 유인정책이 수반되어야 한다.

이를 위해서는 짧은 배차간격과 촘촘한 그물망처럼 펼쳐진 노선개편,

시내버스의 정시성, 안전성, 쾌적성, 서비스 등이 전면적으로 개선되어야만 한다.

또한 전철간 환승할인 등 다양한 교통복지정책도 병행되어야 한다.

 

Ⅰ-4. 각종 위원회 등 실질적인 시민참여를 통한 거버넌스 활성화

 

각종 법령에 의해 만들어진 조례들은 정책수단을 구체화시키거나 의사결정을 하는데 매우 중요한 수단이다.

그럼에도 불구하고 천안시의 대중교통 및 교통안전과 관련된 조례들은

너무나 세분화 및 파편화되어 이들을 통합 재조정할 필요가 있다.

또한 조례에 의해 만들어진 위원회 역시 형식적으로 운영되는 사례가

비일비재하므로 이에 대한 통폐합 및 재정비가 절실하다.

대중교통처럼 다양한 이해당사자들의 이해관계가 첨예한 영역은 그렇게 많지 않다.

이를 위해서는 다양한 이해당사자들이 대중교통문제에 대하여 참여하고 토론할 수 있는

실질적인 시민참여를 확대 및 제도, 공론화함으로써 거버넌스가 이루어질 수 있도록 해야 한다.

 

Ⅱ 대중교통 활성화를 위한 중장기 계획 및 시스템 재정비

 

Ⅱ-1. 민간위탁에서 공단(공사)직영체제 전환을 통한 공영버스 운영

 

2020년 천안시는 공영버스와 도시형교통모델,

마중버스를 운영하여 3개 업체에 5,369백만원을 지원하였다.

그리고 천안시는 20대의 공영버스(7월 기준)를 구입해서

적자노선을 중심으로 3개의 시내버스 업체에게 위탁운영하고 있으며,

이에 대한 지원금으로 2020년 2,395백만원이 소요되었다.

천안시의 공영버스 운영지원금은 매년 증가하였으며, 앞으로도 계속 증가할 것으로 예상된다.

현재 민간위탁체제에 의한 버스운영은 '공영버스'라 부르기 어려우며,

서비스에 대한 만족도가 낮고, 긴 배차간격과 굴곡노선, 장기노선으로 한정해 운영하고 있어

예산의 효율성과 공공성에 대한 논의가 필요하다.

더불어 표준원가 산출 역시 기존처럼 효율성이 저하된

시내버스 업체 위주의 표준원가를 토대로 산출하는 것이 아니라,

객관성과 공공성 그리고 효율성이 강화된 공영버스로

새롭게 표준원가를 산출함으로서 시민의 세금인 예산 낭비를 사전에 예방할 수 있다.

또한 적자노선 및 소외노선이 아닌 흑자노선에도 공영버스를 투입함으로써

기존 민간업체와의 공정한 경쟁을 통한

서비스의 질 향상과 원가를 절감한 제주특별자치도 사례를 벤치마킹할 필요가 있다.

 

Ⅱ-2. 보행자 특성이 반영된 BRT 및 노선체계 전면개편을 통한 이용자 편의 도모

 

시내버스 노선체계 개편요구는 시민들의 단골메뉴로

천안시는 2007년 이후 수시 노선을 개편하다가 2017년 4월 대대적인 개편을 진행하였다.

이후 수시변경하면서 COVID-19에 의거

최근에는 노선 축소와 단축이 비일비재하게 이루어지고 있다.

천안시 역시 최근 조직개편을 통하여 부시장 직속의 시내버스혁신추진단을 운영하여

전철 및 시내버스간 환승할인제도 도입과

시내버스 전면 노선체계개편을 통하여 대중교통 활성화를 모색하고 있다.

천안시는 버스간 환승할인제도 및 충남형 교통복지체제 도입 등을 통하여

대중교통 이용자의 이용율 증대를 꾀하였으나 2017년 버스 이용자가 최고점에 이룬 이후 둔화되고 있다.

즉 환승할인 등 요금인하의 유인책은 이용자를 증대시키는데 일정 역할을 하지만 궁극적인 것은

효율성과 정시성, 편리성, 안정성과 쾌적성 등

대중교통 서비스의 질적 향상에 기반한 노선체계의 전면적인 개편이 필수적이라 하겠다.

더불어 시민들의 이용 패턴과 심리적인 고려 역시 매우 중요한 요소이다.

즉 버스를 이용하는데 있어 기다리는 시간 즉 대기시간

혹은 환승시간이 길면 대중교통을 이용하는 사람은 점점 줄어들게 되며,

이는 자가용을 구입해 운전하는 형태로 패턴이 바뀌게 된다.

이를 해결하기 위해서는 그물망처럼 촘촘한 노선과

다른 간선 및 지선 노선체계간의 짧은 배차간격 그리고 버스전용차로 도입 등도 도입되어야 한다.

이를 위해서 마을버스와 급행버스, 순환노선, 도심을 관통하는 직선 노선,

도시 및 시외간 버스 운행 등 다양한 BRT체계와 편리한 환승터미널 등도 병행 도입되어야 한다.

 

Ⅱ-3. 사회적 교통약자의 대중교통 이용활성화를 위한 인프라 확충을 통한 보편적 교통복지 강화

(저상버스 및 노선확대, 무장애승강장, 안전사고 예방 교육 등의 강화)

 

천안시의 저상버스 도입율은 7.8%(7월 1일 기준)으로

2019년 전국평균 27.8%보다 훨씬 못 미치는 수준이며, 인근 아산시보다도 도입율이 낮다.

최근 천안시는 2025년까지 저상버스 도입율을 법적권고 기준을 상회하도록 확보한다고 하니 다행이다.

올해 11월 국가 제4차 교통약자의 이동편의증진계획에 의하면

2026년까지 저상버스 도입율을 60%로 확대한다고 하니

천안시 역시 국가정책과 궤를 같이 모색하여야 하겠다.

저상버스 도입율이 적다보니 저상버스 노선 역시 한정적일 수 밖에 없으며,

실제 160여개의 시내버스 노선 중 6개 노선(2021년 7월 기준)만이 저상버스가 운행되고 있다.

그리고 승강장 역시 기반시설이 열악하다 보니

교통약자들이 이용하기에는 매우 미흡한 실정이다.

승장장의 개구부가 매우 협소하거나, 단차나 지장물 등에 의해 승강장 내부로 진입할 수 조차 없으며,

일부 승강장의 폭은 안전펜스와 띠녹지에 의해 동시에 버스 승하차를 할 수 없는 게 현실이다.

천안시는 올해 무장애승강장 실현을 위하여 3천만원의 예산을 편성하여

무장애승강장 1개소를 만들었지만 아직도 미흡한 설정이다.

그러므로 천안시는 무장애승강장 설치 운영을 위한

매뉴얼 가이드라인(서울시 벤치마킹 필요) 도입할 필요가 있다.

협소한 보도내에 승강장이 설치되다 보니, 보행자, 자전거 이용자(PM 포함),

버스 이용자와 충돌위험 등 안전사고에 노출되어 있다.

그리고 시내버스 대부분은 승강장에 정차하지 않거나 차도내 정차해

버스 이용자들이 차도를 침범하면서 버스를 이용하기 때문에

항상 안전사고에 노출되어 불감증이 만연한게 현실이다.

이러한 안전사고를 사전에 예방하기 위해서는 정류장 정차 불이행에 대한

강력한 행정지도와 함께 승강장내 안전선 설치, 안내방송 등 시민들의 안전교육 강화 및 홍보가 절실하다.

천안시는 내년도 전철간의 환승할인제도 및 아동/청소년으로 확대된 충남형교통복지서비스 등

다양한 교통복지가 점점 확대됨에 따라 사회적약자가 포함한 교통복지가 강화되지만,

앞서 언급한 기본적인 교통인프라가 확충되지 않을 경우 무용지물이므로 이에 대한 보완도 병행되어야 한다.

 

Ⅱ-4. 대중교통 서비스 및 운영전반에 대한 정기적인 모니터링을 통한 평가체계 강화

 

여객자동차운수사업법에 의하면 시내버스는

정류장에 의무적으로 승객유무에 관계없이 정차하도록 되어 있음에도 불구하고

천안의 시내버스는 전혀 지켜지지 않아 일명 '택시버스', '차도버스'라는 오명으로 불려지고 있다.

현재까지 이에 대한 개선은 전혀 이루어지지 않고 있으며,

이를 행정지도 및 관리감독해야만 하는 행정마저 손을 놓고 있는 실정이다.

이렇듯 기본적인 서비스조차 지켜지지 않고 있어 시민들은

시내버스에 대한 불만이 쌓이게 되고, 점점 시내버스를 외면하는 요소가 되기도 한다.

그러므로 천안시는 대중교통 서비스에 대한 정기적인 모니터링을 통하여

평가, 개선방안 모색, 환류과정을 거쳐 보다 나은 서비스를 제공되도록 철저한 관리감독이 필요하다.

또한 시내버스 이용자들의 이용현황, 시내버스 업체의 경영성 등 운영전반에 대한 모니터링을 바탕으로

비용절감 및 서비스 질적 향상, 우수경영 등의 업체에 대한 평가와 인센티브를 부여함으로서

예산절감 효과는 물론 공공성 강화를 위한 방안 모색도 절실하다.

 

Ⅱ-5. 보조금 투명성 강화 등 공공성 회복을 위한 행정지도 강화

 

몇 년 전 천안시는 시내버스 3개 업체의 보조금 횡령과 관련하여 곤혹을 크게 치른 바 있으며,

최근에도 모업체 사장 및 임원의 보수지급과 관련하여 지역사회의 지탄을 받고 있다.

또한 모업체 사장은 '시내버스 회사는 공익회사라서 절대 망하지 않는다'라고 발언해

기업 윤리와 사회적 책임의식이 낮음을 여실히 보여주고 있다.

이러한 상황속에서 천안시와 의회는 시내버스 업체의 보조금 투명성을 강화하기 위하여

조례제정 및 간담회 등을 통하여 재발방지방안을 모색하고 있지만,

아직까지 미흡해 보조금 투명성 강화를 위한 방안 모색이 절실하다.

이 역시 공단 등을 활용한 공영버스 도입 및 단계적으로 확대 운영함으로써

기존 업체와의 선의의 경쟁을 통하여 경쟁력 강화도 모색할 필요가 있다.

 

Ⅲ 운수종사자 근로환경 개선을 통한 서비스 강화

 

Ⅲ-1. 근로기준법 준수를 통한 근로여건 개선

 

2021년 7월부터 시행되는 노동관계법령에 의해

주52시간 근로를 준수할 것을 의무화하였지만,

천안시의 시내버스 3개 회사의 근로자는 여전히 장시간 근로체계를 유지하고 있다.

장시간 근로로 인한 대중교통 서비스의 질적 저하는 고스란히 시민들에게 되돌아오고

시민들은 시내버스를 외면, 자동차를 이용하는 악순환의 구조를 겪고 있다.

이를 해결하기 위해서는 버스 및 승무원 인원확충을 기반으로 1일 2교대 근무 시행,

첫차 운행시간을 앞당기고, 막차 운행시간은 연장함으로서 이용 편리성 증대, 출퇴근 등

혼잡시간대에는 버스 배차간격을 축소하고 버스 운영을 확대하는 등

탄력적인 배차시스템 도입, 서비스 교육강화 등을 통한 내부 쇄신도 병행되어야 한다.

또한 천안시는 근로기준법 준수를 위한 행정지도와

1일 2교대를 위한 다양한 인센티브 부여 등의 방안을 모색해야 한다.

 

Ⅲ-2. 휴식 및 편의시설 등의 제공을 통한 근로여건 개선

 

현재 천안시의 굴곡노선 및 장기노선체계에 의한 출퇴근 등

혼잡시간대가 길어지거나 배차시간이 짧아질 경우 승무원의 건강을 해칠 우려가 높으며,

운행과정 중에 승무원의 생리현상을 응급으로 해결하는 경우를 종종 접하게 된다.

이는 앞서 언급한 굴곡노선 및 장기노선에 의한 배차시간

그리고 종점에 휴게시설 및 편의시설 등 제반시설이 미비하기 때문에 벌어지는 일들이다.

이러한 휴게시설 및 편의시설은 시내버스 업체의

자구적인 노력은 물론 행정의 보조금 지원 등을 통한 대안 모색이 절실하다.